Brak inwestycji w porty i kolej ogranicza potencjał polskiego eksportu rolnego
Załadowanie zboża na statek trwa dziś w Polsce dwukrotnie wolniej niż w Niemczech, a rozładowanie przewożącego je pociągu: nawet czterokrotnie. Dlatego infrastruktura transportowa, w szczególności kolejowo-portowa, wymaga natychmiastowej rozbudowy i modernizacji, aby potencjał polskich eksporterów rolnych mógł być w pełni wykorzystywany - to główna konkluzja debaty eksperckiej dotyczącej bezpieczeństwa żywnościowego, zorganizowanej podczas Kongresu Odporność 2024.
Kongres Odporność był pierwszą w Polsce konferencją w pełni poświęconą zagadnieniom dotyczącym kompleksowego działania, zarówno struktur państwa, jak i obywateli, w zakresie ochrony ludności i zarządzania kryzysowego w obliczu szeregu aktualnych, geopolitycznych zagrożeń. Jednym z nich bez wątpienia jest kwestia zapewnienia bezpieczeństwa żywnościowego kraju, m.in. poprzez wzmocnienie możliwości produkcyjnych i eksportowych branży rolniczej.
Wciąż nie ma decyzji ws. dopłat do transportu produktów rolnych do portów. "Korona" interweniuje
Nie wykorzystujemy szansy przez zaniedbania
Tymczasem agresja Rosji na Ukrainę oraz postępujące zmiany klimatyczne stawiają dziś przed polskimi rolnikami szereg bezprecedensowych wyzwań. Stawką jest jednak nie tylko przyszłość konkretnego sektora, ale całej gospodarki: Polska jest jednym z głównych europejskich eksporterów zboża (ponad 10 mln ton rocznie).
„Polskie rolnictwo dokonało wręcz cywilizacyjnego skoku od momentu przystąpienia naszego kraju do Unii Europejskiej. Kiedyś żniwa trwały półtora miesiąca, a obecnie w dwa tygodnie potrafimy zebrać nawet 35 mln ton zboża. To wielka szansa dla naszego eksportu, której jednak nie wykorzystujemy przez znaczące zaniedbania infrastrukturalne” - przekonywał Adam Turoń, członek zarządu Viterra Polska, podczas debaty eksperckiej na Kongresie Odporność 2024.
Przedstawiciel jednej z czołowych europejskich firm zajmujących się logistyką produktów rolnych wskazywał przede wszystkim na kwestię niskiej przepustowości polskich portów - a to właśnie transport drogą morską jest nie tylko najtańszy i najszybszy, ale również pozwala ładunkom bez przeszkód dotrzeć na najbardziej oddalone rynki. Tymczasem infrastruktura Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia, jak alarmował przedstawiciel Viterra Polska, pamięta wciąż w najlepszym wypadku lata pięćdziesiąte poprzedniego stulecia.
Zarząd portu Gdynia: przetarg na dzierżawę terminalu zbożowego warunkiem zachowania dofinansowania z UE
Agroport wciąż nie doczekał się realizacji
„Załadowanie statku typu Panamax zbożem trwa dziś nawet 10 dni, czyli kilkukrotnie dłużej niż w portach zachodnioeuropejskich. Przez ostatnich kilka dekad zbudowaliśmy również zaledwie pojedyncze magazyny portowe, a czekające na wywóz zboże nadal gromadzone jest pod namiotami i przesypywane za pomocą tradycyjnych łopat. Jednocześnie, w obliczu coraz poważniejszych wyzwań geopolitycznych i ekonomicznych, po prostu nie możemy więcej tracić czasu na rozwój i modernizację niezbędnej infrastruktury portowej” - tłumaczył.
Podobnymi spostrzeżeniami podzieliła się Monika Piątkowska, prezes Izby Zbożowo-Paszowej. W jej opinii aktualna sytuacja jest efektem wieloletnich zaniedbań i ignorowania apeli przedstawicieli branży producentów rolnych.
„Pamiętam jakie szkody, nie tylko finansowe, ale też wizerunkowe, spowodowało ‘zatkanie się’ naszych portów w zeszłym roku, gdy poza eksportem towarów rolnych obsługiwały one również import węgla. Już w 2018 roku instytucje państwowe obiecywały nam budowę agroportu z prawdziwego zdarzenia, a nadal projekt ten nie doczekał się realizacji” - zaznaczyła ekspertka.
Uczestnicy debaty przypomnieli, że bezpieczeństwo żywnościowe to cały, skomplikowany łańcuch „od pola do stołu”, składający się ze ściśle powiązanych ze sobą elementów: produkcji, przetwórstwa, handlu oraz dystrybucji (w tym eksportu). Słabość jednego ogniwa nieuchronnie musi prowadzić do zaburzenia całego procesu, wiążącego się z wymiernymi stratami dla wszystkich interesariuszy.
Lubelskie. 4,1 tys. wagonów kolejowych z ukraińskimi towarami rolnymi wyjechało w tranzycie przez Polskę
Pociągi jadą dwa razy wolniej niż u sąsiadów
„Powiedzmy otwarcie: na ten moment Polska ma zapewnione bezpieczeństwo żywnościowe. Co więcej, dysponujemy nadwyżkami, których niewyeksportowanie grozi poważnymi konsekwencjami w postaci np. zaniżenia cen. Jednak, aby sprzedawać efektywnie i opłacalnie, musimy w końcu zrealizować niezbędne inwestycje infrastrukturalne” - oceniła prezes Izby Zbożowo-Paszowej.
Okazuje się bowiem, że porty morskie nie są jedynymi „wąskimi gardłami” polskiego eksportu produktów rolnych. Ich transport wciąż oparty jest na pojazdach kołowych, podczas gdy inne państwa UE (zarówno z powodów finansowych, jak i oczekiwań rynku w zakresie realizacji celów klimatycznych) coraz mocniej stawiają na kolej.
„Pomijając braki w siatce połączeń czy niezbędnych instalacjach jak rampy czy bocznice, problemem jest tempo poruszania się pociągów towarowych, wynoszące ok. 24 km/h, czyli dwukrotnie wolniej niż za naszą zachodnią granicą. Tymczasem w transport szynowy po prostu trzeba inwestować, gdyż jeden pociąg zastępuje nawet 80 ciężarówek. Warto zaznaczyć, że Viterra już do 2025 roku zamierza realizować 30 proc. wszystkich dostaw w Polsce za pomocą tego właśnie środka transportu” - zauważył Adam Turoń.
Bezpieczeństwo żywnościowe filarem obronności
Jak tłumaczył gen. broni Bogusław Samol, były dowódca Wielonarodowego Korpusu Północno-Wschodniego NATO, obecnie wykładowca na Akademii Sztuki Wojennej, bezpieczeństwo żywnościowe stanowi jeden z filarów szerszej strategii obronności kraju.
Ile zboża z Rosji trafiło do Polski w 2023 roku?
„Jako wojskowi, w opracowywaniu planów na wypadek wojny zawsze koncentrujemy się na zasobach i możliwościach krajowych, które w związku z tym muszą być jak największe” - wyjaśnił generał.
Eksperci zgodzili się, że kluczową rolę w poprawie kondycji polskiej produkcji rolnej odgrywać musi dialog i współpraca pomiędzy rolnikami indywidualnymi (których w Polsce jest ponad 1,2 mln), dużymi i wyspecjalizowanymi firmami handlowo-logistycznymi (dysponującymi odpowiednim doświadczeniem, kadrami, infrastrukturą) oraz instytucjami państwowymi - w tym Spółkami Skarbu Państwa.
„Z naszej strony deklarujemy pełne zaangażowanie, ponieważ wszyscy gramy do jednej bramki. Już teraz nasza firma udostępnia powierzchnie magazynowe na potrzeby żywnościowych rezerw strategicznych. Chcemy również zainwestować nawet 250 mln zł w Terminal Zbożowy w Gdyni, a jako część globalnej sieci z oddziałami w 37 krajach otwieramy przed polskimi producentami nowe rynki zbytu” - deklarował członek zarządu Viterra Polska.
- Agrobiznes bez tajemnic. Zamów prenumeratę miesięcznika "Przedsiębiorca Rolny" już dziś
